РЖД лишилось 3,5 млрд рублей ежегодного дохода из-за открытия МЦК

14 September

У оставшихся на Малом кольце МЖД предприятий появилась необходимость поиска альтернативных вариантов грузоперевозок.

 

Из–за того, что Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД) перепрофилировали в пассажирское Московское центральное кольцо (МЦК), РЖД будет ежегодно лишаться выгоды в размере 3,5 млрд рублей. Данная точка зрения существует у экспертов Института исследований проблем железнодорожного транспорта (АНО «ИИЖД»). Предприятия, оставшиеся на Малом кольце, оказались в положении, которое обязывает их работать нелегально (через закрытые станции МЦК) или перейти на автомобильные перевозки.

 

Сотрудники ИИЖД полагают, что «Российские железные дороги» упустили возможность получения доходов от грузовых работ на Малом кольце Московской железной дороги из-за того, что его перепрофилировали в Московское центральное кольцо (МЦК), открывшегося 10 сентября. В институте пояснили «Известиям», что такая сумма основана на фактическом потерянном объеме перевозок и средневзвешенном для этого объема тарифе.

 

Как заявил Павел Иванкин, который является генеральным директором ИИЖД, в результате закрытия грузового движения на Малом железнодорожном кольце произошли значительные изменения в технологии работы всей Московской железной дороги.

 

Стоит напомнить, что на момент закрытия грузового движения на МКМЖД по всему радиусу дороги продолжили свою деятельность приблизительно 50 промышленных предприятий. По мнению ИИЖД, принятое решение оказало негативное влияние на работу этих предприятий. Если часть из них смогла переориентироваться на автомобильный транспорт, то для других оптимальным остается менее затратный путь — по железной дороге.

 

— С одной стороны, оставшиеся на Малом кольце предприятия вынуждены работать нелегально — так как перевозка грузов в адрес закрытых станций официально невозможна, то груз направляется до ближайшей к закрытой станции. Окончательная доставка груза до грузополучателя осуществляется под видом подачи-уборки подвижного состава, — рассказал Павел Иванкин «Известиям».

 

Из-за переориентированной данным образом логистики произошло увеличение транспортной составляющей на 17,5%, или более чем на 140 млн рублей ежегодно. Такие подсчеты произвели сотрудники ИИЖД. Таким образом, расходы этих предприятий выросли на 6 тыс. рублей за вагон, что нашло отражение в цене производимой ими продукции (преимущественно щебня, бетона, песка и других товаров).

 

Изначально предполагалось, что ранее носившая название Окружная железная дорога МКМЖД будет предназначена для осуществления транзитных грузопотоков. Эта работа заключалась в передаче вагонов между разными железнодорожными ветками, которые веером расходятся из столицы во всех направлениях. По данным ИИЖД, до момента своего закрытия из 50 млн т грузов, которые перевозились по кольцу, только 8 млн т составляли грузы, которые погружались или выгружались в его пределах, а остальной объем — традиционные транзитные грузы.

 

Как сообщил Павел Иванкин, на данный момент 75% транзитного грузопотока было переключено с Малого кольца, общая площадь которого составляет 54 км, на Большое кольцо Московской железной дороги протяженностью 580 км.

 

— Это ведет к росту перепробегов вагонов и, как следствие, увеличению затрат грузовладельцев, — отметил он.
Сотрудники компании РЖД дали подтверждение того, что в настоящее время грузовые перевозки в Московском транспортном узле переориентированы с инфраструктуры Малого кольца МЖД на другие железнодорожные линии Московского транспортного узла. Во время реконструкции МКМЖД грузовое сообщение по кольцу было полностью прекращено.

 

— Однако с завершением реконструкции на протяжении 31 километра кольца открыт третий путь для грузового и технологического движения, поэтому о полном прекращении грузовых перевозок по инфраструктуре МКМЖД речи не идет, — добавили в РЖД.

 

Если говорить о проекте, из-за которого пожертвовали грузовыми перевозками, то гендиректором ИИЖД не было отмечено существенных преимуществ от запуска пассажирского движения по модернизированной инфраструктуре кольцевой линии. В проекте Московского центрального кольца он видит много спорных  моментов. Например, в части интеграции железной дороги с метрополитеном.

 

— Пересадки между некоторыми железнодорожными станциями и станциями метро будут занимать около 10 минут, что существенно снижает уровень комфорта, особенно при нашем климате, — полагает он.

 

Ко всему прочему, он говорит, что интервал, аналогичный метрополитену, в условиях МЦК не будет достигнут. Если в метро в час пик интервал составляет от 30 до 45 секунд, то на МЦК минимальный интервал — 6 минут.

 

В ИИЖД подсчитали, что, учитывая инвестиции и вклады различных бюджетов, на организацию инфраструктуры МЦК было затрачено 110 млрд рублей, а сроки окупаемости могут превысить 30 лет.

 

Неоправданным, по мнению эксперта, является и решение о запуске дорогостоящих поездов «Ласточка» с конструкционной скоростью 160 км/ч.

 

— Поезда по МЦК не будут курсировать, как заявлено, со скоростью 120 км/ч. На отрезке 54 км с 31 остановочным пунктом со средним расстоянием между остановками 1,7 км максимальная скорость составит 50 км/ч, — сообщил глава ИИЖД.

 

По его мнению, отечественные электрички по техническим характеристикам в данном случае более соответствуют условиям эксплуатации.
 

 

 

 

]]>http://izvestia.ru/news/632090]]>

Автор: 
Время публикации: 
среда, сентября 14, 2016 - 18:30