Дилетанты за штурвалом: кто управляет пассажирскими самолетами?

10 March

Недавняя авиакатастрофа Ан-148 в Подмосковье, и Ан-26 в Сирии снова актуализировала вопрос о квалификации пилотов. Казалось бы, самолеты становятся все более продвинутыми и автоматизированными, однако уровень подготовки экипажей деградирует. А все потому, что сегодня летчиком может стать кто угодно без соответствующих знаний и опыта.

 

Ан-148 рухнул на большой скорости вниз. После стало известно, что командир экипажа стал таковым незадолго до аварии, а второй пилот получил свидетельство в 43 года от роду. Точно также потерпел крушение в Москве самолет казанских авиалиний в декабре 2013 года, врезавшись в посадочную полосу. Словно экипаж абсолютно не знал, как совершается посадка. А потом выяснилось, что один из пилотов таковым фактически не являлся.

 

Первоначальной причиной катастрофы Ан-148 стало замерзание датчиков приемника воздушного давления, что вызвало разногласия среди пилотов. Экипаж с управлением не справился, растерялся и вот такой печальный итог. Неужели мороз?

 

Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев отмечал, что много раз предлагал проводить проверку командирского и инструкторского состава на их действия в нештатных и экстремальных ситуациях в школе летчиков-испытателей имени Громова. Проверка на взлетно-посадочной полосе длиной 5 км включает в себя взлет с гололеда, посадку на мокрую полосу, скольжение, остановку, методику торможения. Однако в его просьбе отказали.

 

Во всех последних авиакатастрофах имелся исправный самолет, хорошая погода, все условия для нормального полета. Но кто ими управляет? Любители, прошедшие обучение на тренажерах. Они даже не знают, что взлет и посадку можно делать без приборов, вне параметров бортового компьютера. В данных ситуациях следует вести самолет на ручном управлении, чему летчиков практически не учат.

 

Как считает Толбоев, главный критерий квалификации пилота – не количество часов налета, а качество взлета-посадки в сложных условиях. А у нас? Пилоты переходят из одной авиакомпании в другую, приписывают себе дополнительные часы налета.

 

Обучение должно происходить в училищах, где они получают полную теоретическую подготовку и навыки. Но сегодня качественно обучать невозможно. После окончания училища выпускники попадают в летные отряды сразу в качестве вторых пилотов. При этом в СССР в летные училища принимались граждан не старше 26 лет. После второго курса часть отсеивали. Затем, после окончания обучения пилот мог идти на Як-18 и далее на Ан-2. На них он летал два года вторым пилотом. Если он показывал результаты и хорошие характеристики, его переводили во второй класс самолетов – Як-40, Ан-24. Через два года отработки при хорошей рекомендации пилот становился командиром самолета.  И наконец он переводился в первый класс – Ту-154, Ил-62.

 

Итак, с момента окончания училища проходило восемь лет, чтобы летчик стал командиром хорошего воздушного судна. А сейчас, после каких-то непонятных ускоренных курсов, кандидат сразу становится вторым пилотом, а через год уже и первым. Система квалификации и безопасности полетов разрушена. За рубежом одно авиапроисшествие случается на миллион авиаперевозок, а в Российской Федерации на 10 тысяч полетов.

Время публикации: 
суббота, марта 10, 2018 - 10:30